17年間160億ドルを費やしたが、
線路は1本も敷設されていない！トランプ大統領、
カリフォルニア高速鉄道の建設を中止
大中日報/百度 War on UKRAINE #7914 17 2025
中国語翻訳：青山貞一（東京都市大学名誉教授）
独立系メデア E-wave Tokyo 2025年7月18日(JST)
2025年7月17日 14時50分
本文
トランプ米大統領は現地時間7月16日、自身のソーシャルメディア・プラットフォームに、カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクトを「壊滅的で、予算を大幅に超過した『無駄な高速鉄道』
」と呼び、連邦政府は今後一切の資金提供を行わないと投稿した。
トランプ大統領は、カリフォルニア州のニューサム知事の指導力が無能だと非難し、このプロジェクトには巨額の費用がかかったにもかかわらず「一度も約束を果たしたことがなく、決して実現できない」と述べた。
「ショーン・ダフィー運輸長官のおかげで、連邦政府はこのニュース詐欺にもう１ペニーも費やすことはないだろう」とトランプ氏はトゥルース・ソーシャルへの投稿で述べた。
カリフォルニアの高速鉄道は運行停止中か？
資金の3分の1は連邦政府から
トランプ政権の行動は根拠のないものではない。今年6月初旬、米国運輸省は、高速鉄道の建設遅延と不適切な管理を理由に、約40億ドルの追加予算の打ち切りを示唆する報告書を発表しました。この脅しは今や現実のものとなった。
米CNBCウェブサイトによると、ダフィー米運輸長官は4日、カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは工事の遅れや管理の不備など、一連の問題を抱えていると述べた。「17年間で160億ドルの費用がかかったが、線路は1本も敷設されていない」と述べた。また、315ページに及ぶコンプライアンス審査報告書も公表し、カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは「コストの高騰と工事の遅れ」という深刻な課題に直面しており、「予定通り予算内で完成させる現実的な道筋はない」と述べた。報告書では、カリフォルニア高速鉄道公社に対し、7月11日までに回答するよう求めており、回答しない場合は約40億ドルの追加資金提供を取り消すとしている。報告書は、連邦政府の資金援助の打ち切りにより、米国最大のインフラプロジェクトの最初の限定的な旅客運行が最大10年遅れる可能性があり、セントラルバレーの275キロメートル（人口密集地から遠く離れたマーセドとベーカーズフィールドを結ぶ）の「縮小版」の最初の区間が「食糧不足」に陥る危機に瀕する可能性があると見ている。
カリフォルニア州は批判を否定し、プロジェクトは着実に進展しており、「連邦政府の協力は不可欠だが、資金の大部分は州政府から提供される。ニューサム知事が提出した予算案では、今後20年間、毎年少なくとも10億ドルを投資する予定であり、これはプロジェクトの第一段階を確実に完了させるのに十分な額である」と述べた。ロサンゼルス・タイムズ紙によると、このプロジェクトの現在の費用は約140億ドルで、そのうち82%は州政府、18%は連邦政府からの補助金によるものだ。
連邦政府からの資金提供は、カリフォルニア高速鉄道プロジェクトにとって極めて重要である。カリフォルニア高速鉄道公社（CHA）によると、プロジェクトの資金の約3分の1は、主に「インフラ投資・雇用法」と「アメリカ復興・再投資法」を通じて連邦政府から提供されている。この資金の打ち切りは、プロジェクトの「輸血パイプライン」を断つことに等しいのである。
カリフォルニア高速鉄道局のイアン・チョードリーCEOは怒りを込めてこう述べた。「これらの補助金を取り消すのは理不尽。違法である。これらは法的拘束力のある合意であり、当局はあらゆる義務を果たしてきた。」プロジェクトの広報担当者も、途方に暮れた様子でこう述べた。「政治的な逆風にさらされながらも、この鉄道を建設することに慣れている。」
17年間のジレンマ：
費用のかかる「未完」のマラソン
カリフォルニア州は長年にわたって多額の資金を費やしてきたにもかかわらず、なぜ高速鉄道を建設できなかったのか?
カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、全長800キロメートル以上、時速320キロメートル以上の「アメリカ式新幹線」を目指して設計されている。その目標はスピードだけではありません。変革の促進も目指している。カリフォルニア州が自動車と短距離航空に支配された炭素集約型の移動手段から脱却し、クリーンエネルギー輸送分野の先駆者となることを目指している。しかし、現実は理想ほどの高速化には程遠い状況だ。
全体の実施計画は2005年8月に承認され、2007年に環境アセスメントが開始され、2008年に着工が確認され、2015年に第一期工事が開始されました。全線は最高時速350kmで運行される予定で、サンフランシスコとロサンゼルスを結び、サクラメントとサンディエゴまで延伸され、現在9時間かかっている鉄道の旅程を2時間半未満に短縮することができる。
カリフォルニア高速鉄道の関係者によると、当初の計画ではサンフランシスコとロサンゼルスを2020年までに結び、マーセドからベーカーズフィールドまでの路線を2030年から2033年の間に開通させる予定だった。
2008年に高速鉄道法が可決されて以来、カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクトは17年間にわたり困難な道のりを歩んできた。
当初、有権者はロサンゼルスからサンフランシスコまで旅客を運ぶ400億ドル規模の高速鉄道建設を約束されていた。しかし、現実は驚くべきものでした。カリフォルニア州の納税者はこれまでに推定140億ドルから160億ドルをこのプロジェクトに費やしており、予算は1280億ドル近くにまで膨れ上がっている。
さらに衝撃的なのは、プロジェクトの進捗状況だ。17年が経過した現在でも、線路は未だ完成していない。完了した51件のプロジェクトと建設中の36件のプロジェクトは、いずれも高架橋、地下道、立体交差といった基礎的なプロジェクトだ。
プロジェクトの現状は、マデラからベーカーズフィールドまでの約200キロメートルに及ぶ「セントラルバレー」区間に集中している。この区間が短縮されたとしても、開通は早くても2030年となる。
カリフォルニア州高速鉄道プロジェクトの概略図。注：赤い枠は当初接続が予定されていた主要都市を示し、緑の丸は現知事ニューサム氏がプロジェクトを中止したことで残った区間を示す。地図はロサンゼルス・タイムズによる。
複数のジレンマ:
土地収用、訴訟、そして不安定な連邦政府の姿勢
最初に直面した困難は土地の取得でした。カリフォルニア州中央部の渓谷地帯は平坦で肥沃で、広大な農場が点在し、相互につながっている。高速鉄道の建設自体は容易でしたが、農場のための土地の取得は困難を極めた。
環境訴訟の泥沼化は、プロジェクトをさらに悪化させている。道路の各区間を建設する前に、それぞれ個別の環境影響報告書の審査に合格する必要があり、そのためプロジェクトは環境訴訟に多大な時間と資源を費やしている。
管理の不備と経験不足は、いずれも致命的だった。プロジェクトは、度重なる契約変更や急激なコスト増加といった困難に直面た。カリフォルニア州の共和党議員は、これまでに完成した盛土工事はわずか22マイル（約35キロメートル）で、高架構造物は11基に過ぎないと指摘した。
より深刻な問題は、連邦政府の優柔不断な姿勢だ。両党は意見が異なり、他人事のように干渉し合っている。カリフォルニア州の高速鉄道建設計画は、同州の共和党員から常に反対されてきた。トランプ1.0とトランプ2.0の両陣営は、予算の撤回を提案している。これらに加えて、自動車、道路建設、石油、航空などの業界の有力な利益団体からの「便乗」もある。米国高速鉄道協会のアンディ・クーンツ会長はかつて、高速鉄道は一般的に石油を消費しないため、石油大手は長年にわたり強力なロビー活動に頼って、連邦政府による鉄道システムへの補助金交付を阻止してきたと率直に述べた。米誌「ニューズウィーク」の分析は、「インフラプロジェクトは費用がかさみ、回収期間も長い。沿線州の多くの利害関係者の支持が必要となる。米国では、こうした合意形成は常に困難だった」と指摘している。
法的反撃：
カリフォルニア州、高速鉄道の夢を守ると誓う
連邦政府からの資金削減に直面し、カリフォルニア州のニューサム知事は反撃を誓った。州政府は、連邦政府からの資金削減に対抗するため「あらゆる選択肢」を保持すると述べた。
カリフォルニア州高速鉄道公社は、このプロジェクトは2033年末までにセントラルバレーで限定的な旅客サービスを開始するための連邦政府の資金提供要件を満たしていると述べた。同公社は、潜在的な民間投資家に対し、今月末までに投資への関心を表明するよう求めている。
この法廷闘争は、単発の事件ではない。今年5月13日、カリフォルニア州を含む米国の20州が、資金提供を移民執行に結びつけたとしてトランプ政権を共同で提訴した。7月14日には、さらに24州とコロンビア特別区が、議会で承認された約68億ドルの教育予算を差し控えたとしてトランプ政権を提訴した。米国の民主党主導の20州は16日、ボストン連邦裁判所に訴訟を起こし、トランプ政権に対し、数十億ドル規模の防災・減災計画の復活を求めました。起訴状によると、トランプ政権は4月に議会で承認されていた「強靭なインフラとコミュニティの構築」プロジェクトを違法に中止した。このプロジェクトは2018年に開始され、米国各地でプロジェクト資金がシェルターや防潮堤の建設、道路や橋の改修に使用された。
このプロジェクトが中止された際、米国当局はこれを「資源の無駄遣いであり、政治利用だ」と非難した。7月初旬、テキサス州の洪水で多数の死者と行方不明者が出た際、民主党は洪水への対応を怠ったとして政府を非難し、トランプ大統領に対しプロジェクトへの資金提供を再開するよう求めた。
高速鉄道計画をめぐるトランプ政権とカリフォルニア州の対立は、連邦政府と州政府間の権力闘争の氷山の一角に過ぎない。トランプ氏が今年1月に就任して以来、政権は憲法違反、違法行為、そして行政の行き過ぎを訴える300件以上の訴訟に直面している。
トランプ大統領と民主党が率いるカリフォルニア州は、高速鉄道プロジェクトをめぐって特に激しい意見の相違を抱えている。連邦鉄道局（FRA）のドリュー・フィーリー局長代理は、カリフォルニア州にはセントラルバレー区間の建設を完了するための「実行可能な計画はない」と述べ、このプロジェクトは「約束破りの物語」であり、納税者の資金の無駄遣いだと非難した。
カリフォルニア州民主党内にも疑問の声が上がっている。民主党のレベッカ・バウアー＝カハン州議会議員は予算審議会で、有権者の圧倒的多数が高速鉄道プロジェクトへの支出は「無責任だ」と考えていると述べた。
アメリカは人口3億4000万人、州間高速道路71本、民間空港5000か所以上を有する国だが、現在のところ高速鉄道は存在ない。
1964年、日本の新幹線は世界初の高速鉄道として営業運転を開始しました。現在、高速鉄道はヨーロッパ、日本、韓国、中国に広がっている。特に中国は4万8000キロメートルに及ぶ巨大な高速鉄道網を有している。同時に、「一帯一路」構想はインドネシアやラオスといった国々にも中国の高速鉄道をもたらしました。「アメリカの高速鉄道の夢」はいつ実現するのでしょうか？この期待と現実のギャップは、移動の不便さをもたらしただけでなく、政府の公共サービス能力に対する国民の疑念を招いている。結局のところ、路線の選択が、それぞれの到達範囲を決定づける。
出典：Global Times、CCTV News、China Economic News、Zhi News
（編集：大衆ニュースの王俊宇、統合・企画：李孟波、山青）
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