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中国の「一帯一路」への
新たな「挑戦」は
無駄な空想だ
西側諸国は北京の壮大な貿易ルートを
何度も凌駕しようとしてきたが、その意志
を結集することはできなかった。　
The new ‘challenge’ to China’s Belt and Road is a futile fantasy
The West has tried to outshine Beijing’s grand trade route multiple
times, but can’t muster the will to do it　By Timur Fomenko, a political analyst
Op Ed RT 　War in Ukraine ＃4154　17 September 2023

英語翻訳：池田こみち(環境総合研究所顧問）
独立系メディア E-wave Tokyo 2023年9月17日
2023年9月9日、インドのニューデリーで開催されたG20サミット当日、世界インフラ投資パートナーシップイベントに出席したジョー・バイデン米大統領（右）とインドのナレンドラ・モディ首相。　© AP Photo/Evelyn Hockstein, Pool

著者：政治アナリスト ティムール・フォメンコ 記

本文

　週末に開催されたG20サミットの傍らで、米国とインドは、アラブ首長国連邦、サウジアラビア、イスラエル、ヨルダン、そしてEUの関係者の支持を得て、インド・中東・欧州経済回廊（IMEC）と呼ばれるものの提案を発表した。

　中国の「一帯一路構想（BRI）」に代わるものとされるこのプロジェクトは、インドからアラビア半島、イスラエル、そして地中海を経由してヨーロッパに至る商業ルートの構築を目指している。当然のことながら、このプロジェクトの重要性について、マスコミは、「歴史的」であり、中国自身のメガ・インフラ・プロジェクトを破滅させる北京への「盲目」挑戦である、と誇張して喧伝した。

　しかし、このような結論は多くの理由から誤解を招くものである。

　第一に、この新たな構想に参加するすべての国が中国に真っ向から反対しているわけではなく、アメリカのようにゼロサムゲームと見なしているわけでもない。サウジアラビア、アラブ首長国連邦、ヨルダンなどのアラブ諸国は、まったく反中国的ではなく、自らもBRIに参加している。石油収入への依存から経済の多角化を目指すこれらの国々は、自国の富を集約する新たな選択肢を求め、中国自身を含む大規模な海外投資を誘致している。彼らは自国を世界の「十字路」にしたいと考えており、このようなプロジェクトを封じ込めや地政学的な対立というレンズを通してではなく、自国により多くの利益をもたらすものとして考えている。もしサウジアラビアが中国とインドの貨物を自国を経由させることができれば、それは二重の勝利なのだ。

　第二に、この新しい航路の一部は、中国自身から導入されたものである。イスラエルのハイファ港は最近までほとんど中国の支配下にあり（7月にインドのアダニ・グループが株式の70％を取得）、アテネのピレウス港は中国の海運会社コストコが支配していた。

　ギリシャと中欧を結ぶ鉄道インフラもBRIの一部である。インド洋の同じルート上には、中国が所有する商業港がもうひとつ存在する。パキスタンのグワダル港で、これは中国・パキスタン経済回廊（CPEC）の一部である。つまり、中国自身が輸送ルート案の複数の部分を利用できるのであり、IMECプロジェクトは描かれているほど北京を過小評価するものではない。

　第3に、このプロジェクトは、年に1件程度のペースで増えているBRI代替案の墓場に埋もれ、失敗に終わる可能性がある。米国とその同盟国であるG7が、ビルド・バック・ベターＷ（B3W：より良い世界再建）やインフラ投資のためのグローバル・パートナーシップ、ブルードット・ネットワーク※を立ち上げたのは、それほど昔のことではない。これらのプロジェクトはいずれも、中国国家のような
調整された階層的上部構造を持たず、プロジェクトが協力し合い、猛烈なスピードで展開されることを可能にしている。

　※注）ブルー ドット ネットワーク（BDN）は、世界中の質の高いインフラ プロジェクトへの投資をサポートする米国、日本、オーストラリアの共同プロジェクト。 BDN は、プロジェクトが厳格な品質基準を満たしていることを認証することで、投資家から資金を集めることに取り組んでいる。 2019年に初期資金600億ドルで設立された。 ウィキペディア（英語)より

　例えば、中国が高速鉄道を建設しようとすれば、共産党は資金を調達する銀行、建設する鉄道会社、在庫を確保するサプライチェーン、すべてを組織的に動かすことができる。もちろん、ウクライナへの底なしの援助のような軍事・国防費でない限り、アメリカにはそのような力はない。ワシントンの他の支出はすべて、議会での終わりのない政治戦の一部であり、軍事費以外の支出はすべて、真剣勝負のプロセスの中で、徹底的に争われなければならない。そのため、自国の国家インフラはますます粗末になり、上記の例で比較すると、アメリカの高速鉄道は寛大な定義によれば未発達のままであり、中国に比べれば存在しない。

　最後に、IMECはBRIが達成しようとしていることに比べれば微々たるものだ。IMECが中東とインド亜大陸をつなげたいと考えているのに対し（これは中国にも利益をもたらす）、BRIは1つだけでなく、地球上の複数の経済回廊に取り組んでいる。これには、ロシア、中央アジア、モンゴルにまたがる巨大鉄道を通じてユーラシア大陸を包括的につなぎ、上海からロンドンに列車が到着できるようにするだけでなく、パキスタン（CPEC）を通じて海につながる新たなルートを作り、ラオスを経てタイに至る新たな鉄道を通じて陸路で東南アジアをつなぎ、トルコを通じて西アジアにまたがるルートや、中国・ミャンマー回廊によるインド亜大陸への進出も含まれる。

　結論として、米国は「一帯一路」構想に対抗しようと必死になっているが、同じ規模やビジョンを持つものを生み出すことはできていない。その一方で、大陸横断インフラルートは「ゼロサムゲーム」ではなく、その結果が最終的にすべての人に利益をもたらすという現実を繰り返し無視してきた。にもかかわらず、ブランド化された新しい「代替案」が出るたびに、中国のプロジェクトは「今度こそは」という誇大宣伝がなされる。いや、実際にはそうではないのだが、その間に中国の貨物が利用できる新しいルートを作ってくれて「ありがとう」、なのだ。